По мнению аналитиков, после открытия Ормузского пролива беспорядки будут продолжаться несколько месяцев.

Эффективное закрытие Ормузского пролива заблокировало поток значительной части энергии, которая питает мировую экономику.

Но даже если водный путь откроется завтра, нарушение глобальных цепочек поставок будет ощущаться еще долго после того, как судам будет разрешено массовое прохождение, по мнению экспертов по судоходству и торговле.

«Когда война официально окончена и бомбардировки прекращены, это не означает, что война для логистики окончена, потому что тогда начинается настоящая работа», — сказал Нильс Хаупт, старший директор по корпоративным коммуникациям немецкого судоходного гиганта Hapag-Lloyd.

«Мы увидим сотни судов, которые захотят зайти в ключевые порты Персидского залива. В этот регион направляется множество контейнеров, и мы увидим нарушение цепочек поставок, идущих в Персидский залив и из него», — сказал Хаупт телеканалу «Аль-Джазира», используя другое название залива, который также известен как Персидский залив.

По данным Международной морской организации (ИМО), в настоящее время около 2000 кораблей застряли в регионе из-за частичной блокады пролива Ираном. Он разрешил проход лишь нескольким судам из стран, считающихся дружественными.

Среди них около 400 судов находятся в близлежащем Оманском заливе, что позволяет предположить, что судоходные компании удерживают позиции до открытия пролива, согласно данным морской разведывательной компании Windward.

Другие корабли были направлены к Суэцкому каналу или предприняли гораздо более длительное путешествие вокруг мыса Доброй Надежды в Южной Африке, чтобы осуществлять поставки в Азию и Европу.

Поставки нефти из Саудовской Аравии были перенаправлены через Красное море в обход пролива.

Свейн Рингбаккен, управляющий директор Норвежской ассоциации взаимных военных рисков судовладельцев, заявил, что даже при полной загрузке логистических объектов потребуется время, чтобы ликвидировать накопившуюся задолженность по нефти, газу и другим товарам, выгруженным с судов.

Рингбаккен сказал, что задача еще более усложнилась из-за атак, которые нанесли ущерб энергетической и транспортной инфраструктуре на Ближнем Востоке.

Более 40 энергетических активов по всему региону были «серьезно или очень серьезно повреждены», по данным Международного энергетического агентства, при этом нефтегазовые компании, в том числе QatarEnergy, Kuwait Petroleum Company и бахрейнская Bapco Energies, объявили о форс-мажорных обстоятельствах из-за перебоев в производстве.

«Краткий ответ: потребуются месяцы, чтобы вернуть цепочки поставок в нормальное русло из-за отставания», — сказал Рингбаккен телеканалу «Аль-Джазира».

«Производственные линии для многих продуктов пришлось остановить из-за нехватки складских мощностей», — добавил он. «Добавьте к этому ущерб как производственным объектам, так и портовой инфраструктуре. Все это добавляет неэффективности при открытии пролива».

Фактические закрытие Ираном водного пути, предпринятое в ответ на американо-израильские удары, начавшиеся 28 февраля, нарушило около 20 процентов мировых поставок сырой нефти и сжиженного природного газа (СПГ), что привело к росту цен на энергоносители во всем мире.

Блокада также прервала экспорт большого количества нефтехимической продукции, удобрений и сырья, используемого в производстве пластмасс.

Танкер Shenlong Suezmax под флагом Либерии в порту Мумбаи в Индии после прохождения Ормузского пролива, 12 марта 2026 г. [Rafiq Maqbool/AP Photo]

Помимо немедленного нарушения торговли, фактическое закрытие водного пути подняло долгосрочные вопросы о том, как грузоотправители будут вести свой бизнес в будущем, включая расчет рисков, сказал С. В. Анчан, председатель Глобальный судоходный и логистический конгломерат Safesea, базирующийся в США.

ИМО подтвердила как минимум 18 нападений на суда в Персидском заливе с начала войны, включая таран 11 марта нефтяного танкера Safesea двумя беспилотными кораблями, в результате которого погиб один член экипажа.

«С точки зрения отрасли, проблема выходит далеко за рамки доступа. Появление асимметричных угроз, включая возможности беспилотных атак, фундаментально изменило среду риска», — сказал Анчан телеканалу «Аль-Джазира».

«Даже в случае полного открытия экономики возвращение к нормальным условиям потребует длительного периода стабильности», — сказал он.

«Судовладельцы, фрахтователи и страховщики будут стремиться к последовательности, надежным гарантиям безопасности и структурированным системам управления рисками, прежде чем совершать масштабные операции».

Марко Форджионе, генеральный директор Королевского института экспорта и международной торговли, профессиональной организации в Великобритании, которая продвигает свободную торговлю, также заявил, что удар по доверию в отрасли будет долгосрочным.

«Восстановление уверенности грузоотправителей в безопасности пролива потребует значительных гарантий безопасности, что может занять годы», — сказал Форджионе телеканалу «Аль-Джазира», добавив, что Тегеран способен остановить судоходство только с помощью угроз.

Форджионе сказал, что страхование стало важной «точкой давления» для отрасли: премии за корпус и груз выросли на целых 300 процентов.

«Судоходные компании могут поглощать это повышение лишь ограниченное время», — сказал он.

Оскар Сейкали, генеральный директор NSI Insurance Group, заявил, что для того, чтобы покрытие военных рисков вернулось к нормальным показателям, «решение должно быть действительно постоянным, а безопасность должна быть гарантирована на 100 процентов, а не частично или на 90 процентов».

Морские данные показывают, что относительно небольшое количество кораблей прошло через пролив после получения разрешения от Тегерана и следовали через его территориальные воды, согласно данным сайта морской разведки Lloyd’s List.

По сообщениям Lloyd’s List, одно судно заплатило 2 миллиона долларов за право транзита, а иранские законодатели на этой неделе одобрили закон о введении транзитных сборов в проливе, согласно иранскому информационному агентству Fars.

Мужчина идет по берегу, в то время как нефтяные танкеры и грузовые суда выстраиваются в ряд в Ормузском проливе, вид из Хор-Факкана, Объединенные Арабские Эмираты, 11 марта 2026 года [Altaf Qadri/AP Photo]

Уровень безопасности, требуемый промышленностью, будет трудно гарантировать, если недавний опыт в Красном море будет чем-то обоснованным, сказал Ник Марро, руководитель Economist Intelligence Unit аналитик по мировой торговле.

Судоходные компании ненадолго приостановили операции на море в конце 2023 года на фоне нападений на коммерческие суда со стороны поддерживаемых Ираном хуситов.

Хотя судоходство с тех пор возобновилось, трафик все еще ниже уровня, который был до 2023 года, из-за сохраняющихся проблем безопасности, сказал Марро.

«До сих пор существует большая тревога по поводу долговечности любого потенциального прекращения огня или деэскалации конфликта, и это то, чему мы научились на примере атак хуситов в Красном море. Там ситуация была очень сложной», — сказал он телеканалу «Аль-Джазира».

Марро заявил, что, по его мнению, закрытие пролива подтолкнет компании к диверсификации торговых маршрутов во многом так же, как пандемия COVID-19 вынудила производителей диверсифицировать цепочки поставок за пределы Китая.

«Я думаю, учитывая геополитическую неопределенность, которую мы сейчас наблюдаем, это, скорее всего, станет постоянной функцией управления рисками, а не просто временным ответом на войну с Ираном», — сказал он.

Сейкали из NSI также предсказал долгосрочное отвлечение трафика от пролива.

«Постоянная нестабильность заставила страны-экспортеры осознать необходимость диверсификации, побуждая страны и компании изучать альтернативные торговые маршруты по стратегическим и политическим причинам», — сказал он.