Судоходная отрасль, уже сильно ограниченная ограничениями на транзит по ключевым водным путям, таким как Ормузский пролив, сталкивается с еще одной проблемой, вытекающей из войны США и Израиля с Ираном и войны России с Украиной: нехватка мазута, используемого кораблями и электростанциями.
Топливо, используемое кораблями, обеспечивает транспортировку крупных грузов по всему миру. Любая нехватка этого топлива может привести к увеличению глобальных транспортных расходов, что, в свою очередь, может повлиять на потребителей и производителей товаров и товаров.
Большинство кораблей и нефтяных танкеров в основном используют тяжелое жидкое топливо (HFO), широко известное как бункерное топливо, для питания своих двигателей. Это топливо производится при переработке сырой нефти.
Другие часто используемые судовые виды топлива включают судовой газойль (используемый на небольших судах), судовое дизельное топливо (используемое в судовых двигателях) и менее загрязняющие виды топлива, такие как мазут с очень низким содержанием серы (VLSFO).
Почему на корабле заканчивается топливо и почему это имеет значение?
Вот что мы знаем:
Почему на корабле заканчивается топливо?
По мнению аналитиков, войны в Западной Азии и Европе, а также то, что нефтеперерабатывающие заводы решили производить более прибыльное топливо, способствовали дефициту топлива.
Экспорт мазута на Ближний Восток сократился на 45 процентов в годовом исчислении до в среднем 447 000 баррелей в день с марта по август, как показывают данные аналитической компании по энергетической торговле Kpler.
Энергетическая консалтинговая компания Energy Aspects сообщила информационному агентству Reuters, что ожидает, что рынок мазута столкнется с дефицитом в 218 000 баррелей в сутки в третьем квартале. По оценкам компании, это первый дефицит с третьего квартала 2025 года, когда он составлял лишь незначительные 6000 баррелей в сутки.
Как войны в Западной Азии и российско-украинская война повлияли на мазут?
Американо-израильская война с Ираном парализовала ключевые морские торговые пути, такие как Ормузский пролив, через который до начала войны проходило около 20 процентов мировых поставок нефти и газа.
Иран также нанес удар по нескольким нефтяным объектам в Персидском заливе в отместку США.
Нападения йеменских хуситов, связанных с Ираном, на судоходство в Красном море и вокруг стратегического Баб-эль-Мандебского пролива, одного из самых важных морских путей в мире, также нарушили судоходство и ограничили маршруты поставок.
Ройстон Хуан, старший аналитик по нефтепродуктам аналитической компании Energy Aspects, рассказал телеканалу Al Jazeera, что с апреля компания заметила сокращение продаж судового топлива на 400 000 баррелей в сутки по сравнению с уровнями прошлого года, которые составляли 6,9 миллиона баррелей в сутки. В течение года это будет означать в среднем 2 миллиона тонн мазута меньше каждый месяц
«Для перспективы, эти потери поставок примерно такого же масштаба, как и весь объем продаж бункеров в Китае», — объяснил Хуан. Китай является крупным нефтепереработчиком.
Помимо войны с Ираном, продолжающаяся война России с Украиной также повлияла на поставки нефти. За последние недели Украина подвергла бомбардировкам несколько крупных российских нефтеперерабатывающих заводов.
Россия является вторым по величине экспортером сырой нефти в мире. Атаки украинских дронов повлияли на производительность нефтеперерабатывающих заводов России: экспорт мазута в августе достиг рекордно низкого уровня в 591 000 баррелей в сутки по сравнению со средним показателем более 860 000 баррелей в сутки в 2025 году, согласно данным Kpler за 2017 год.
Конечный результат: меньше нефти отправляется из ключевых нефтедобывающих регионов, особенно из Персидского залива и России.
Это означало общий дефицит поставок сырой нефти. И нефтяные компании не отдают предпочтение мазуту в качестве предпочтительного продукта.
Что нефтеперерабатывающие заводы ставят в приоритет при выборе сырой нефти, которую они получают?
Пострадали бензин, дизельное топливо и топливо для реактивных двигателей, которые также производятся при переработке сырой нефти. Но такие продукты, как дизельное топливо, как правило, помогают поставщикам получать более высокую прибыль, и они отдают ему приоритет перед такими продуктами, как мазут.
По данным Kpler, нигерийский нефтеперерабатывающий завод Данготе мощностью 650 000 баррелей в сутки, например, увеличил экспорт дизельного топлива, бензина и авиакеросина, в то время как экспорт мазута снизился.
Обозреватель рынка Сунил Редди заявил в сообщении на X в понедельник, что одной из ключевых причин глобального дефицита судового топлива является «чрезвычайная рентабельность дизельного топлива».
«Когда трещины [или] спреды в дизельном топливе становятся чрезвычайно высокими, у нефтепереработчиков появляется мощный стимул выжимать как можно больше дизельного топлива и [бензина] из каждой баррели. Это меняет то, что происходит с более тяжелой частью сырой нефти», — сказал он.
Он объяснил, что в процессе переработки, вместо того, чтобы «оставлять больше тяжелых [нефтяных] остатков в качестве мазута для судов, нефтепереработчики будут отправлять их через установки вторичной переработки и превращать их в более ценные продукты, такие как дизельное топливо».
«Таким образом, чрезвычайно высокая рентабельность дизельного топлива фактически начинает отнимать баррели с рынка бункерного топлива», — сказал он, добавив, что это также приведет к увеличению цен на судовое топливо.
Какие регионы пострадают больше всего?
Хотя сокращение поставок судового топлива окажет масштабное влияние на глобальное судоходство, особенно пострадает Азия из-за ее зависимости от Персидского залива.
По данным Kpler, Сингапур, крупнейший в мире бункерный центр, импортирует более половины из почти одного миллиона баррелей в сутки потребляемого им мазута. Падение поставок мазута также привело к росту цен на судовое топливо, такое как VLSFO.
В Сингапуре цена на это топливо выросла на 76 процентов с момента начала войны с Ираном и по состоянию на 1 сентября составляла чуть менее 825 долларов за метрическую тонну, или 130 долларов за баррель, согласно данным платформы цен на бункерное топливо ZeroNorth.
Помимо Сингапура, запасы мазута в Амстердаме-Роттердаме-Антверпене в Нидерландах и Фуджейре в Объединенных Арабских Эмиратах также примерно на 30 процентов ниже своих трехлетних сезонных средних показателей, согласно данным Reuters.
Обозреватель рынка Редди сказал на X: «Мировая экономика построена на тысячах взаимозависимых цепочек поставок. Один продукт зависит от другой страны в плане сырья, другая в переработке, третья в машинах, третья в энергии».
«Без кораблей глобализация рухнет. Когда судовое топливо становится слишком дефицитным или слишком дорогим, многие вещи не просто становятся дороже», — добавил он.
«В какой-то момент некоторая торговля просто перестает иметь экономический смысл».
Почему падение цен на корабельное топливо имеет такое значение?
Хуан из Energy Aspects заявил, что падение производства судового топлива повышает его стоимость, если спрос на топливо не изменился.
«Судовое топливо (бункерное топливо) — это значительные расходы в рейсах, которые, в свою очередь, обычно перекладываются на конечного потребителя. Конечный пользователь обычно несет эти более высокие затраты, а не владелец судна», — добавил он.
Хамад Хусейн, экономист по климату и сырьевым товарам в британской фирме Capital Economics, согласился. Он сказал Аль-Джазире, что отсутствие поставок мазута оказывает значительное повышательное давление на цены, что может способствовать увеличению стоимости доставки.
«Учитывая нехватку свободных нефтеперерабатывающих мощностей во всем мире, цены вероятно, останутся высокими до тех пор, пока не будет урегулирован конфликт на Ближнем Востоке», — добавил он.
