Из-за того, что в Пакистане застряло 3000 контейнеров, Иран исследует новые наземные маршруты
Карачи, Пакистан — В порту Карачи, крупнейшем в Пакистане, 3000 застрявших контейнеров содержат груз, который должен был быть отправлен в Иран. Что в них, неизвестно.
Но суда, которые должны были их забрать, не прибыли, а учитывая эскалацию напряженности в Ормузском проливе, нет ясности относительно того, когда эти корабли наконец смогут достичь Карачи.
Этот сбой является частью более широкой стратегии давления, сформированной при президенте Дональде Трампе – которая, по словам аналитиков, предназначена не для полной остановки торговли, а для ее контроля.
«Иран терпит финансовый крах», — написал Трамп в четверг на Truth Social. «Они хотят немедленно открыть Ормузский пролив. Не хватает денег!»
В течение первых шести недель американо-израильской войны с Ираном, которая началась 28 февраля, Тегеран ввел систему доступа, позволяющую контролировать, какие корабли проходят транзитом через пролив, а также получать пошлины.
Но с 13 апреля администрация Трампа ввела военно-морскую блокаду, которая фактически остановила корабли, проходящие через пролив, которые либо выходили, либо направлялись в иранские порты.
Военно-морская блокада США не только нанесла ущерб иранскому экспорту — администрация Трампа эффективно контролирует способность Ирана импортировать товары, в которых он отчаянно нуждается. Аналитики говорят, что в некотором смысле экономический удушающий захват может оказать даже большее давление на Иран, чем американская военная мощь.
«Резервуары [Ирана] быстро заполнятся, по некоторым оценкам, в течение нескольких недель, что приведет к остановке производства», — сказал «Аль-Джазире» финансовый и политический аналитик Джавед Хассан, советник базирующегося в Исламабаде Центра исследований и исследований в области безопасности (CRSS).
«Доходы от экспорта, фискальная линия жизни государства, резко сократятся. И хотя Иран улучшил внутренний сельскохозяйственный потенциал, его продовольственная безопасность по-прежнему частично зависит от импорта и иностранной валюты, еще одного канала давления».
Но, предупредил Хасан, Иран также создал «устойчивую архитектуру» за десятилетия выживания под санкциями под руководством США. У него уже есть миллионы баррелей нефти (по некоторым оценкам, до 170 миллионов баррелей), которые находятся на танкерах уже в море, далеко за пределами Оманского залива. Это могло бы «поддержать экспортные доходы в течение нескольких месяцев».
Не менее важными, по словам Хасана, являются сухопутные и внутренние морские коридоры, которые Иран может использовать – и, по некоторым сообщениям, уже использует. Некоторые проходят через Среднюю Азию и Кавказ.
Иранские официальные лица также обратились к пакистанским коллегам за помощью в разработке альтернативного маршрута для их товаров.
Пересечение пакистано-иранской границы в Тафтане, 19 июня 2025 г. [Насир Ахмед/Рейтер]
Сухопутный маршрут?
Документы, которыми поделились лидеры пакистанской промышленности и правительственные чиновники и которые увидела Аль-Джазира, показывают, что иранские и пакистанские бизнесмены и лидеры промышленности обсуждают возможность наземного маршрута для отправки застрявших контейнеров через 900-километровую границу между соседями.
Пакистанские официальные лица подтвердили консультации, говоря на условиях анонимности из-за деликатности темы и потому, что идея на данный момент заключается в следующем: возможный ответ на облегчение бремени Карачи, связанного с размещением тысяч контейнеров, направляющихся в Иран.
Аль-Джазира связалась с иранским правительством за комментариями, но не получила ответа на момент написания этой статьи.
Если план осуществится, пакистанские грузовики довезут груз до границы, тогда его возьмет на себя иранский транспорт.
Документы, с которыми ознакомилась Аль-Джазира, предполагают, что Иран даже был бы готов доплатить пакистанским дальнобойщикам, если бы они были готовы пройти весь путь до конечного пункта назначения внутри Исламской Республики, несмотря на то, что наземный маршрут медленнее и дороже, чем доставка.
Корабли стоят на якоре у Бендер-Аббаса в Иране, 22 апреля 2026 г. [Getty Images]
Пролив, который не является ни открытым, ни закрытым
Статус Ормузского пролива неясен. Официально он не закрыт. После введения ограничений на транзит в начале марта Иран разрешил проход судам из стран, которые считаются связанными с ним, включая Пакистан, Малайзию и Ирак, без уплаты транзитных сборов, часто после тихого дипломатического взаимодействия.
Другим, в том числе судам из Индии, также разрешили пройти, но при таких условиях, как наличие подробной документации и предварительное разрешение.
Но, по крайней мере, в некоторых случаях, согласно Списку Ллойда, платежи были произведены. Судовой журнал сообщает, что к концу марта по крайней мере некоторые суда расплатились в китайских юанях, заключив сделку с Ираном вне долларовой системы. По некоторым данным, Иран взимал до 2 миллионов долларов за каждое судно. Некоторые платежи были произведены в криптовалютах. У Ирана уже есть бартерные соглашения с несколькими странами, включая Россию, Китай и Пакистан, в обход санкций и системы отслеживания доллара.
Хамидреза Хаджи-Бабаи, второй вице-спикер парламента Ирана, заявил в четверг, что первые доходы от пошлин, взимаемых с судов, проходящих через Ормузский пролив, были депонированы в Центральный банк Ирана, сообщило полуофициальное информационное агентство Тасним. Государственные СМИ Ирана и правительственные чиновники не подтвердили сумму депозита, но это было первое официальное подтверждение Ираном сбора платы за доставку.
Но есть и другие корабли, которые застряли. Иранский режим контроля над Ормузом категорически запрещает судам, связанным с Соединенными Штатами, Израилем или странами, применяющими санкции.
Кроме того, аналитики и эксперты говорят, что есть и другие издержки, выходящие за рамки потерь.
Грузовые контейнеры сложены в районе порта в Карачи, 31 июля 2025 года [Ахтар Сумро/Рейтер]
Стоимость риска
По словам Мохаммеда Раджпара, председателя Ассоциации судовых агентов Пакистана, стоимость страховки резко выросла с начала войны.
«До конфликта страховка от военных рисков составляла около 0,12 процента от стоимости судна. С тех пор она выросла примерно до 5 процентов — если страховка вообще доступна», — сказал он телеканалу «Аль-Джазира».
«Для очень крупного перевозчика сырой нефти стоимостью 100 миллионов долларов это означает премию в размере около 5 миллионов долларов за один транзит».
Этот «расчет все еще работает», объяснил он, для нефтеперевозчиков. Очень крупный нефтеперевозчик (VLCC) может перевозить до двух миллионов баррелей нефти на сумму около 200 миллионов долларов.
«Даже с учетом более высоких премий и затрат на транзит маржа может поглотить это», — сказал он.
А вот с контейнерными перевозками картина менее ясна. Стоимость груза может быть высокой. Но маржа более жесткая. Собственность раздроблена. И сроки фиксированные – срок годности товаров истекает.
Таким образом, пока нефть поступает выборочно для тех, кто может оплатить совокупную стоимость (если у их корабля правильный флаг), все остальное ждет или меняет маршрут.
Рекламный щит верховного лидера Ирана аятоллы Моджтабы Хаменеи в Тегеране, 20 апреля 2026 г. [Абедин Тахеркенаре/ EPA]
Расчет Ирана
Джамиль Ахмед Хан, бывший посол Пакистана, заявил, что ограничения, наложенные морской блокадой США, нанесут вред Ирану.
«Иран по-прежнему в значительной степени зависит от доходов от нефти, что не может быть полностью реализовано, когда ключевые экспортные маршруты — особенно морские порты — ограничены или нарушены», — сказал он телеканалу «Аль-Джазира». «Такие ограничения напрямую влияют на валютные поступления страны и общую экономическую стабильность».
Иран также зависит от импорта очищенного топлива и продовольственного зерна. «Эта зависимость делает страну уязвимой для сбоев в цепочках поставок и внешнего давления», — сказал он. «Эти экономические и структурные зависимости могут способствовать росту общественного недовольства, особенно если усилится дефицит или инфляция».
Реклама
Однако Хасан из CRSS предостерег от рассмотрения последствий морской блокады Ирана только через призму «стандартного мира затрат и выгод».
«Когда руководство осознает экзистенциальную угрозу, экономическая рациональность, как мы ее определяем в мирное время, теряет первенство. Выносливость становится целевой функцией. Принятие решений Ираном отражает эту логику», — сказал он.
«Они могли бы сохранять пролив нарушенным дольше, чем многие предполагают, именно потому, что исчисление является не маргинальным, а экзистенциальным. Существует давняя традиция в таких конфликтах, выраженная в резкой формулировке, которую часто приписывают Хо Ши Мину: вы можете нанести большие потери, но побеждает та сторона, которая выдерживает дольше. Такое мышление имеет значение».
