Кризис в Ормузском проливе лишь укрепил мнение российских чиновников о том, что Северный морской путь — это будущее мировой торговли — более быстрая и дешевая альтернатива традиционным морским путям, которая теперь стала жизнеспособной благодаря таянию арктических льдов.
Но недавний разлив нефти в более теплых и доступных водах позволяет предположить, что Москва не готова к тем рискам, на которые она уже идет. Действительно, доклад, составленный Россией прошлой зимой и представленный в Международную морскую организацию (ИМО), предполагает, что страна не в состоянии реагировать даже на самые элементарные нефтяные аварии на море.
В декабре 2024 года два нефтяных танкера «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» разбились во время шторма в теплых водах Керченского пролива у берегов Крыма, вылив более 3000 тонн мазута. Местоположение имеет значение. Это была не далекая Арктика, а относительно доступный морской коридор вблизи крупных портов, рядом со спасательными судами, инфраструктурой и персоналом.
Ответ не оправдал ожиданий. Спустя более года нефть все еще обнаруживалась вдоль береговой линии .
Согласно докладу ИМО, в России отсутствует стратегия реагирования на разливы мазута в холодных условиях. Одно только это признание должно стать тревожным сигналом для европейских политиков, страховщиков и судоходных компаний, которые все больше привлекаются к арктическим маршрутам. Даже сам отчет был медленным. Хотя он был представлен прошлой зимой, разлив произошел почти за год до этого, в конце 2024 года.
Тяжелый мазут ведет себя иначе, чем более легкие продукты. В холодной воде он уплотняется и тонет, распространяясь по толще воды и оседая на морском дне. Именно это и произошло в Керченском проливе. Вместо того, чтобы удерживаться на поверхности, большую часть нефти приходилось поднимать водолазам вручную.
Даже в этих относительно мягких условиях операции по очистке были медленными и прерывистыми. Нефть продолжала вытекать из-под обломков спустя несколько недель после аварии. Уборка на берегу в значительной степени зависела от добровольцев — их было десятки тысяч — которые часто вмешивались до того, как власти полностью мобилизовались.
Эти структурные проблемы нельзя сбрасывать со счетов как технические.
Нефть, которую можно было удалить раньше, продолжала вытекать из застрявшей секции одного танкера. Управление отходами нарушилось , загрязненный песок хранился ненадлежащим образом и, как сообщается, в некоторых случаях смывали обратно в море. Защитные барьеры вышли из строя во время зимних штормов. Официальные заявления о прогрессе неоднократно опровергались новыми выбросами нефти, задокументированными добровольцами и СМИ.
Все это происходило на мелководье, при температуре выше нуля и в пределах досягаемости развитой инфраструктуры. Что, если подобный разлив произошел в Арктике?
Вдоль Северного морского пути расстояния между спасательными центрами могут простираться тысячи километров . Температура воды колеблется около нуля даже летом и опускается ниже нуля зимой. Ледяной покров усложняет или просто препятствует реагированию. Кроме того, практически невозможно удалить нефть, застрявшую во льду.
Все это означает, что исходные условия для ликвидации разливов в Арктике значительно хуже, чем в других средах. Реакция России на разлив нефти в Керченском проливе предполагает, что ее нынешние возможности для решения аналогичного кризиса в Арктике будут совершенно недостаточными.
В то же время состояние расширяющегося арктического флота России вызывает дополнительные опасения. Число судов теневого флота увеличивается, причем суда часто плавают с непрозрачной структурой собственности, ограниченным страховым покрытием и минимальным нормативным надзором. Более того, многим из них уже десятки лет. В 2025 году примерно половина танкеров, которым разрешено использовать этот маршрут, были старше 25 лет , в том числе некоторые находились в эксплуатации более 50 лет . Однокорпусные танкеры, которые широко считаются экологически опасными, остаются в эксплуатации.
Сами суда «Волгонефти» иллюстрируют проблему. Созданные для плавания по рекам и лишь позднее приспособленные для ограниченного прибрежного использования, эти однокорпусные суда работали в условиях, превышающих их проектные параметры. Их структурный отказ во время шторма не был единичным инцидентом. Это был предсказуемый результат.
Но политический нарратив вокруг Северного морского пути продолжает двигаться в противоположном направлении . Российские официальные лица называют этот маршрут краеугольным камнем «многополярной» глобальной экономики. Некоторые международные политики начали повторять идею о том, что арктические морские маршруты могут играть растущую роль в мировой торговле, часто без полного учета экологических и операционных рисков.
Это ошибка.
Северный морской путь – это не в первую очередь глобальный транзитный коридор. Это, прежде всего экспортный маршрут российской нефти и газа. Расширение его использования означает расширение добычи углеводородов в Арктике в то время, когда климатические последствия такого развития становится все труднее игнорировать.
Разлив нефти в Керченском проливе представляет собой редкую, реальную стресс-проверку российских возможностей реагирования на разливы. Он показывает, что даже при относительно благоприятных условиях система борется с: медленной мобилизацией , ограниченными техническими возможностями , зависимостью от ручного труда и волонтеров, а также постоянными пробелами в координации и управлении отходами .
Перенесите эти слабости в Арктику, и риски умножатся.
Для европейских правительств, страховщиков и компаний, рассматривающих возможность сотрудничества с арктическим судоходством, урок прост: разрыв между амбициями России и ее возможностями шире, чем рекламируется. И пока этот пробел не будет устранен, Северный морской путь не станет перспективой. Наоборот, это ответственность.
Мнения, выраженные в авторских статьях, не обязательно отражают позицию The Moscow Times.
Всевод Левченко
Всевод Левченко — научный сотрудник фонда «Беллона».
Всевод Левченко
Всевод Левченко — научный сотрудник фонда «Беллона».
Чарльз Диггес
Чарльз Диггес — экологический журналист и исследователь, редактирующий веб-сайт норвежской неправительственной организации «Беллона».
Чарльз Диггес
Чарльз Диггес — экологический журналист и исследователь, редактирующий веб-сайт норвежской неправительственной организации «Беллона».
