Автор Леон Стилле через OilPrice.com,
Перенаправление саудовской нефти в Азию через Янбу, египетский трубопровод SUMED и мыс Доброй Надежды может добавить около 5 долларов за баррель и до четырех недель к путешествию.
Эта премия незначительна по сравнению с экономическим ущербом, нанесенным потерей доступа к Ормузу или Баб-эль-Мандебу в целом.
Альтернативная экспортная инфраструктура Саудовской Аравии — это не временный обходной путь, а стратегический актив, хотя она не может заменить более широкую потребность королевства в диверсификации помимо нефти.
Последний саудовский нефтяной маршрут выглядит на карте абсурдно.
Сырая нефть движется на запад через Саудовскую Аравию в Янбу, на север через Красное море в Египет, по трубопроводу SUMED от Айн-Сохны до Сиди-Керир, затем на запад через Средиземное море, прежде чем танкеры огибают мыс Доброй Надежды, чтобы добраться до клиентов в Азии.
Нефть, которая началась относительно близко к Азии, сначала проходит тысячи километров в противоположном направлении.
Сообщается, что обходной путь добавляет около 5 долларов за баррель, если учесть дополнительные расходы на фрахт, топливо, страховку и трубопровод. Для груза в два миллиона баррелей это приближается к 10 миллионам долларов. Поэтому Aramco рассматривает отдельный механизм ценообразования для сырой нефти, загружаемой из средиземноморского египетского порта Сиди-Керир, поскольку ее обычная официальная цена реализации в Азии больше не отражает логистику.
Непосредственный вывод заключается в том, что отказ от Ормуза сделал саудовскую нефть структурно более дорогой.
Это правда. Но при этом упускается более важный момент.
Пять долларов за баррель – это не только цена разрушения. Это цена наличия другого варианта, когда два наиболее уязвимых в мире узла судоходства больше не могут считаться постоянно доступными.
Два узких прохода превратили один аварийный маршрут в другой
Первой линией защиты Саудовской Аравии от сбоев в Ормузском проливе является трубопровод Восток-Запад. Он доставляет нефть из добывающего региона королевства на востоке в Янбу на Красном море, полностью минуя Ормуз.
Эта система доказала свою ценность. Aramco заявляет, что в первом квартале 2026 года она увеличила мощность трубопровода до максимальной мощности в 7 миллионов баррелей в день . Около 2 миллионов баррелей в день снабжают западные нефтеперерабатывающие заводы, оставляя примерно 5 миллионов баррелей в день экспортной мощности.
Однако транспортировка нефти в Янбу решает только первую географическую проблему. Азиатские покупатели обычно доставляли эти грузы на юг через Красное море и вывозили их через Баб-эль-Мандеб. Угрозы и нападения хуситов также сделали этот маршрут ненадежным.
Новый обходной путь, таким образом, не позволяет полностью избежать Красного моря, как утверждают некоторые вирусные описания. Он использует северную часть Красного моря между Янбу и Айн-Сохной, но избегает открытого для хуситов прохода Баб-эль-Мандеб, двигаясь через Египет в Средиземное море.
Дальше кораблю предстоит замечательное путешествие. Он должен покинуть Средиземное море через Гибралтар, обогнуть Африку и пересечь Индийский океан обратно в Азию.
Агентство Reuters подсчитало, что путешествие в Азию может увеличиться примерно с 19 дней до 48 дней. Затраты на топливо для танкера могут вырасти примерно с 1,26 миллиона долларов до 2,87 миллиона долларов, после чего к ним добавятся около 1 миллиона долларов в виде сборов за Суэцкий канал. Полностью загруженным очень крупным перевозчикам сырой нефти, возможно, также придется сбросить часть своего груза в трубопровод SUMED перед транзитом по каналу и перегрузить его в Сиди Керир.
Ничто из этого не является дешевым или эффективным.
Но соответствующая альтернатива — это не старый маршрут, работающий нормально. Это задержанный груз или отсутствие груза.
Премия в 5 долларов меньше, чем риск, который она страхует
Нефтяные рынки привыкли рассматривать эффективность инфраструктуры как вопрос центов за баррель. В стабильных условиях это имеет смысл. Производители конкурируют за транспортные расходы, качество нефти и прибыльность нефтеперерабатывающих заводов, в то время как покупатели активно оптимизируют маршруты.
Геополитическая устойчивость обусловлена разными экономическими теориями.
Дополнительные 5 долларов за баррель стоимостью 85 долларов — это существенное увеличение затрат, но оно незначительно по сравнению с скачками цен, нехваткой нефтеперерабатывающих заводов и потерей экспортных доходов, вызванных серьезными перебоями в поставках. Во время недавнего сбоя экспорт из Саудовской Аравии снизился примерно на 2,4 миллиона баррелей в день по сравнению с прошлым годом, в то время как экспорт из стран Персидского залива упал лишь до 36% от довоенного уровня.
Что еще более важно, риски не исчезнут в тот момент, когда оба пролива официально откроются.
Ирану не обязательно закрывать Ормуз навсегда, чтобы влиять на судоходство. Мины, атаки дронов, захваты или даже реальные угрозы могут привести к увеличению страховых взносов и убедить судовладельцев подождать. Хуситы продемонстрировали аналогичную способность нарушать движение транспорта в Красном море с помощью относительно недорогого оружия.
Таким образом, повторно открытый узкий проход — это не то же самое, что надежный узкий проход.
Это меняет то, как следует оценивать обходной путь. Дополнительный маршрут сопоставим со свободными генерирующими мощностями в электроэнергетической системе или со вторым поставщиком в промышленной цепочке поставок. Это может выглядеть дорого, когда все работает. Его ценность становится очевидной только тогда, когда основной маршрут выходит из строя.
Саудовская Аравия поддерживает такую возможность лучше, чем многие производители. Несмотря на серьезные региональные перебои, Aramco сообщила о надежности поставок на 98,4% во втором квартале, чему способствуют трубопровод «Восток-Запад», хранилища, альтернативные терминалы и международная логистическая сеть.
Премия в размере 5 долларов является частью затрат на сохранение этого рекорда.
Избыточность становится частью барреля
Важным сдвигом является то, что Aramco теперь могут потребоваться разные формулы ценообразования для одной и той же нефти в зависимости от того, где она загружается и как она достигает покупателя.
Официальные цены реализации, или OSP, представляют собой ежемесячные разницы, которые производители применяют по отношению к региональным эталонным ценам на нефть. Обычно они отражают качество сорта, рыночные условия и место назначения. Отдельная формула Сиди Керира сделает устойчивость логистики явным компонентом цены барреля.
Это не обязательно является постоянным для каждого груза. Если Ормуз и Баб-эль-Мандеб снова станут надежными судоходными, самый длинный маршрут потеряет свою коммерческую привлекательность. Азиатские нефтеперерабатывающие заводы не будут добровольно платить миллионы за ненужное путешествие.
Однако не следует считать, что инфраструктура окажется в затруднительном положении, как только возобновится нормальное судоходство. Саудовская Аравия уже рассматривает расширение мощности своего трубопровода Восток-Запад на целых 2 миллиона баррелей в день. Янбу превращается из второстепенного рынка в стратегический экспортный центр. SUMED, Суэц, Средиземноморское хранилище и гибкая система танкеров добавляют дополнительные возможности.
Урок 2026 года заключается в том, что полагаться на один эффективный маршрут может быть дороже, чем поддерживать несколько несовершенных.
Это повлияет на инвестиционные решения далеко за пределами Саудовской Аравии. Трубопроводы, терминалы и хранилища, которые ранее считались недостаточно используемыми, могут получить премию за устойчивость. Покупатели могут согласиться на более высокие затраты по контрактам на поставку с подлинной гибкостью маршрутизации. Страховщики и кредиторы будут все чаще различать производителей, имеющих резервную инфраструктуру, и тех, чей экспорт зависит от одного открытого водного пути.
Результатом являются более высокие структурные затраты на логистику для некоторых баррелей, даже если базовые цены на нефть упадут.
Улучшение нефтяной логистики не решает большую проблему Саудовской Аравии
Однако существует опасность слишком превозносить устойчивость.
Саудовская Аравия может потратить миллиарды, чтобы усложнить прерывание экспорта нефти, но она не может сделать глобальный спрос на нефть постоянным. Электромобили, эффективность, альтернативные виды топлива и климатическая политика будут постепенно снижать рост спроса. Королевству в конечном итоге нужны бизнес-модели, которые не зависят от экспорта все больших объемов нефти.
Эр-Рияд это понимает. Согласно годовому отчету Vision 2030, ненефтяная деятельность составляла 55% реального ВВП в 2025 году, в то время как ненефтяные государственные доходы существенно выросли с 2016 года. Инвестиции в туризм, логистику, горнодобывающую промышленность, производство, технологии и возобновляемые источники энергии призваны снизить зависимость экономики от нефти.
Эти цифры не следует путать с завершенной диверсификацией. Нефть по-прежнему играет центральную роль в экспорте, бюджетном потенциале и финансировании многих ненефтяных инвестиций. Некоторые флагманские проекты являются дорогостоящими, и превратить государственные расходы в самоокупаемую частную деятельность по-прежнему сложно.
Однако это не выбор «или-или».
Саудовской Аравии необходимо защищать доходы от нефти, которые она все еще получает, одновременно используя эти доходы для построения экономики, которая в конечном итоге будет нуждаться в них меньше. Более гибкая экспортная инфраструктура способствует решению первой задачи. «Видение 2030» должно стать вторым.
Кейпский маршрут может добавить 5 долларов за баррель. Это видимая стоимость.
Невидимая ценность заключается в том, что Саудовская Аравия все еще может продавать баррель, когда кратчайшие маршруты становятся непригодными для использования.
На нефтяном рынке, который все больше формируется под влиянием дронов, ракет и морских узких мест, избыточность больше не является пустой тратой инфраструктуры.
Это часть продукта.
