Владельцы танкеров переживают лучшую неделю во время кризиса в Ормузе, поскольку ставки VLCC растут
Джулианна Гейгер из OilPrice.com
Ормузский пролив может вновь открыться, но не говорите владельцам танкеров, что кризис закончился. Они зарабатывают слишком много денег.
Пока производители Ближнего Востока пытаются перевезти сырую нефть, месяцами застрявшую в Персидском заливе, танкерные ставки резко возросли, превратив медленное возвращение к нормальной жизни в непредвиденную прибыль для судоходных компаний.
По данным Reuters, стоимость найма танкера в Персидском заливе всего за неделю выросла почти вдвое, подскочив примерно с 106 000 долларов в день до более чем 190 000 долларов в день. Для некоторых очень крупных перевозчиков сырой нефти (VLCC), перевозящих грузы через Ормуз, ежедневная прибыль выросла почти до 470 000 долларов США — уровень, который до начала войны мог показаться абсурдным.
Цены на нефть большую часть прошлой недели падали, поскольку трейдеры оценивали возвращение поставок с Ближнего Востока, а фьючерсы на нефть марки Brent во вторник днем торговались на уровне $77. Между тем, люди, которые фактически продают эту нефть, взимают одни из самых высоких ставок за весь кризис.
Кораблей всё ещё не хватает.
Даже после того, как на прошлой неделе Иран снял эффективную блокаду в рамках 60-дневного соглашения о прекращении огня с Соединенными Штатами, трафик через Ормуз остается значительно ниже нормального уровня. До начала войны в конце февраля через этот узкий проход ежедневно проходило примерно 125 кораблей. Текущий трафик остается лишь частью этого объема.
В то же время около 100 танкеров все еще застряли в Персидском заливе, перевозя грузы, загруженные во время конфликта.
Теперь производители хотят, чтобы их бочки снова начали двигаться.
ADNOC в Абу-Даби активно продвигает сырую нефть, в то время как нефтеперерабатывающие заводы в крупных странах-импортерах, таких как Индия, ищут дополнительные поставки с Ближнего Востока после нескольких месяцев перебоев. Результатом является внезапный всплеск спроса на суда, в то время как доступность судов остается необычайно ограниченной.
Рынок фьючерсов в значительной степени вышел из кризиса, а вот рынок морских перевозок явно нет.
Пока больше судов не начнет проходить через самый важный нефтяной узел в мире, владельцы танкеров могут оставаться в числе крупнейших победителей в конфликте, который дорого обойдется почти всем остальным.
